750 pantah tt raçing replica

en ce jour de grâce du 8 septembre 2009, j' ouvre le poste de la fabrication à partir de pièces eparses qui trainent dans mon garage de la future replica

je viens de recevoir la pierre angulaire de cette restauration, le carenage "baleine" de ces fameux tt

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devant vos yeux ébahis et incrédule devant tant de maitrise, je vais transformer ce tas de ferraille pulverulent en une magnifique réplica dont les magazines s' arracheront les photos exclusives...

accrochez vos ceintures, et que la fête commence....

ou la verte ? mon coeur balance....

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L'essence même de la côte...

ha ha ha je ris...

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NCR
NCR was born in 1967, in Via Signorini, on the western suburbs of Bologna. The three founders, Rino Caracchi, Giorgio Nepoti and Rizzi, started building motorcycles based on the famous Ducati platforms. For approximately 30 years, until the early 90s, being helped by Franco Farnè, Recchia, Pedretti, Cavazzi and Taglioni, the company managed to create several unique bikes capable of winning world-class competitions. The most famous one is the Ducati 900NCR on which Mike Hailwood won the 1978 Formula 1 World Championship in the Isle of Man. The NCR team was the first official racing team of Ducati.

During the 70s, Ducati didn’t participate in racing competitions and because of this, engines and chassis were given to NCR in order to be improved. Since the beginning, the alliance between Ducati and NCR impressed everyone and besides Hailwood, other famous drivers raced with NCR, the most known being Cannellas, Grau, Perugini, Francini, Ricci, Gardner and Spencer.

Les premières Pantah 500 (74x58mm) firent leur apparition en 1979 alors qu’elles étaient déjà en préparation depuis quelque temps. Mais ce n’est que l’année suivante que l’ingeniere Taglioni construisit une version racing basée sur ce modèle afin de participer au championnat Junior italien qu’elle remporta d’emblée. Franco Farné fit courir en Italie des Pantah gonflées à 583 cm3 (80x58 mm) développant 70 ch à 9.800 t/min. Une version « kit » très semblable à celle de l’usine fut produite par NCR pour les pilotes privés, la différence principale se situant au niveau du carénage qui dégageait le moteur. Des Pantah participèrent à diverses épreuves organisées dans d’autres pays, comme par exemple la Coupe Pantah en France ou des épreuves d’endurance en Espagne. Une de ces Pantah préparées par Farnè faillit remporter les 6 Heures de Calafat, échouant à 17 secondes de la Yamaha OW31 750 cm3 victorieuse. Elles avaient conservé le châssis de la SL standard équipé de suspensions Marzocchi racing. Leur habillage rouge et jaune évoquant la Squadra Corse des années 60 rappelait par ses lignes les 900NCR.



Durant la même saison, un préparateur allemand, Alfred Baujohr, s’aligna dans la catégorie TT2 sur l’Ile de Man, avec une Pantah de série au châssis légèrement modifié dont le moteur avait été porté à 597 cm3 (81x58 mm). Pour une première apparition sur l’île, il créa la surprise en se qualifiant à la sixième place parmi les Yamaha TZ350 qui dominaient la catégorie. Il ne put confirmer cette brillante prestation en course (il termina quinzième), mais il avait tracé la voie pour l’avenir.
Fin 1980, la FIM annonça une modification du règlement TT (F1, F2 et F3) : dorénavant les motos admises devraient dériver de la série et avoir été vendues à mille exemplaires au moins dans le courant de l’année précédente. Cela signifiait pratiquement qu’en F2, les Yamaha TZ350 ne seraient plus admises et que les principales protagonistes de la catégorie seraient des RD350 de production kitées, nettement moins compétitives, ainsi que des Bimota KB2 à moteur Kawasaki 4 cylindres porté à 600 cm3. Parallèlement, il fut décidé par la fédération italienne que le championnat national Junior verrait ses règles s’aligner sur celles de la formule TT. Les seules différences concernaient la conservation du système d’origine de démarrage et une plus grande liberté quant aux carburateurs autorisés. Dans ce contexte, Ducati Meccanica, qui s’était retiré de la compétition depuis 1975 et avait laissé entre-temps à des teams privés comme NCR le soin de faire courir ses motos en compétition, décida de construire et de développer une TT2 et d’engager une équipe officielle dans le championnat italien de 1981.
Par contre, le championnat mondial TT2, qui s’était vu adjoindre le GP d’Ulster, n’entrait pas dans la stratégie de l’usine qui ne disposait pas des moyens suffisants pour se battre sur tous les fronts. Ducati comptait donc sur ses importateurs pour prendre la relève, mais en Grande-Bretagne, une nouvelle fois, l’importateur Coburn & Hughes refusa d’assurer la promotion de la gamme (et dans ce cas précis de la Pantah) par un engagement en compétition. Ce fut donc Sports Motorcycles de Manchester qui prit le relais, comme cela avait déjà été le cas avec Hailwood trois ans plus tôt. En effet, à l’occasion du salon de Cologne en septembre 1980, Pat Slinn, l’associé de Steve Wynne avait rencontré Cosimo Calcagnile et Franco Valentini, respectivement directeur commercial et directeur à l’exportation de l’usine Ducati. Après de longues négociations, ces derniers avaient promis de fournir gratuitement à Sports Motorcycles un moteur préparé par l’usine ainsi que des pièces et de l’assistance pour disputer les deux épreuves du championnat TT2 de 1981, à la condition impérative que les Anglais trouvent un pilote capable de gagner ! Ils devraient aussi s’occuper de la partie cycle et de toute l’organisation. Pat Slinn contacta le presque vétéran Tony Rutter, qui avait déjà remporté deux Junior TT sur des Yamaha et connaissait bien le circuit de Dundrod où se courait la seconde épreuve. Celui-ci accepta de piloter la Ducati de Sports Motorcycles et de relever le défit dans les deux courses à disputer pour le titre mondial. Le marché était donc conclu …


L'HISTOIRE SE REPETE

En février 1981, Pat Slinn se rendit à Bologne afin de récolter un maximum de renseignements sur le développement des Pantah préparées par l’usine. Dès son retour à Manchester, il commença à travailler sur le moteur qui venait d’arriver. Mais celui-ci s’avéra être pratiquement inutilisable : il avait servi à des essais de développement au banc et n’avait pas été reconditionné après ceux-ci ! Il y avait une fissure dans le carter à l’endroit du point de fixation avant droit et en plus, c’était un 500 cm3 qui n’avait même pas été porté à 600 pour coller à la limite de la catégorie F2. En fait de pièces, tout ce que l’usine avait envoyé consistait en deux pistons haute compression, deux arbres à cames racing et un échappement 2 en 1… Et il ne restait que 12 semaines avant la course ! Pas découragé, Pat Slinn retroussa ces manches et passa 90 heures à construire un moteur compétitif avec ce dont il disposait. Il commença par réaléser le bloc à 81mm pour y installer des chemises de 750, comme Baujohr l’avait fait l’année précédente. Il fit fabriquer chez Omega des pistons procurant un taux de compression de 10 :1 et équilibra soigneusement tout l’équipage mobile conservant les bielles standard. Il retravailla les pipes d’admission qui furent portées à 36 mm, ce qui correspondait à la taille maximale des carburateurs autorisés pour ce modèle, mais au lieu des carburateurs Dell’Orto, il préféra utiliser des Lectron à cuve plate de 36 mm. Il conserva les basculeurs d’origine allégés et polis et monta des soupapes provenant d’une Moto Guzzi Le Mans. L’embrayage à bain d’huile était celui de la moto de série et la boîte de vitesses subit quelques améliorations. Aucun test au banc ne fut réalisé mais le moteur prenait 10.500 t/min avec une appréciable puissance disponible à partir de 7.000 t/min et un couple excellent. Et il avait aussi fallu résoudre le problème de la partie-cycle… Au début de l’année 1981, une des premières Pantah que Steve Wynne avait vendues fut fortement endommagée lors d’un accident et déclassée par l’assurance. Il la racheta et se mit en tête d’en faire la base de sa future candidate à la victoire au TT. Le châssis fut confié à Ron Williams, le sorcier de chez Maxton, qui convertit une épave tordue en une vraie machine de course. Pour cela, il avait monté des amortisseurs Koni repositionnés plus verticalement, renforcé le bras oscillant et ajouté des tubes pour rigidifier le cadre treillis. En complément, la moto avait reçu des roues Dynamag et une fourche Marzocchi avec fourreaux en magnésium.





Tony Rutter et Pat Slinn En route vers la victoire


Après des essais réalisés à Oulton Park et à Aintree, dès son arrivée sur l’île de Man, Rutter signa le meilleur temps de la catégorie malgré quelques soucis de boîte de vitesses. Lors de la course, il mena de bout en bout, ne descendant jamais sous le « ton », c’est-à-dire la moyenne magique sur un tour de plus de 100 mph. Il établit même un nouveau record du tour à 166,53 km/h de moyenne ainsi que de l’épreuve à 163,97 km/h et termina avec une minute et demie d’avance sur la Honda 4 cylindres 550 cm3 pilotée par Paul Odlin. Pour la deuxième fois, dès la première sortie dans une nouvelle catégorie, Steve Wynne et Pat Slinn avait apporté la victoire à Ducati sur un plateau d’argent. Et là, il était clair que tout le mérite leur en revenait, tant au niveau de la réalisation de la machine victorieuse que du choix du pilote.


NAISSANCE D'UNE VEDETTE
La seconde épreuve du championnat mondial se disputait au mois d’août en Ulster sur le tortueux circuit de Dundrod qui se prêtait moins à exploiter la vitesse de pointe élevée de la Ducati. A ce stade, l’Usine décida de s’impliquer en fournissant à Rutter une 600TT2 officielle. Franco Farnè et le directeur à l’exportation Franco Valentini débarquèrent en Irlande avec non pas une, mais deux machines, et au guidon de l’une de celles-ci, Rutter pulvérisa le record du tour de la catégorie de 15 secondes sur un circuit de moins de douze kilomètres ! La course se déroula dans de très mauvaises conditions météorologiques et après un mauvais départ, il opéra une brillante remontée. Trompé par une erreur de panneautage de son stand, il termina deuxième derrière une Yamaha 350, ce qui était quand même suffisant pour apporter un premier titre mondial à Rutter et un second à Ducati. George Fogarty termina quatrième sur la moto victorieuse au TT de l’île de Man, complétant de la sorte une journée mémorable pour Ducati.

arretez de pourrir mon post avec vos conneries de d'jeuns, vous êtes deux vieilles croutâsses et pi c' est tout ...

bon, le cul ncr ne me plait qu' à moitié, àlors plutôt que ça :

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je pourrais faire ça :

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fourche paioli sur ce pantah, les meilleures , mais je vais mettre ma m1R avec les disques en 300, mais va falloir usiner des bidules en alu...des flasques, des machins chouette, j' ai mangé la designation....

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Rhaaa, une pantah sortie du marais, à retaper...
Plus belle avec la selle NCR!!!!!

c' est reparti, j' ai emmené mes culasses pour realesage en 750 et perçage deuxieme puit de bougie pour double allumage, poulies reglables et carbu tm 38 à boisseuax plats, le tout chez jp soto le sorçier des cevennes...