un post mono? c'est vrai qu'on en parle plus beaucoup ici ...

Allez on va se lancer, au risque de bousiller mon planning du jour: rien en attendant que la température remonte.
Le mono il est arrivé pcq mon "ex" me gonflait tellement que je suis allé trainer à Monthléry avec Fabliola (des pétroleuses). Elle m'a fait rouler sur son tromph 900 rickman métisse. La piste: Le bois illico. Pas d'argent. Des dettes gentillettes. Faut acheter quoi pour s'amuser? Un mono Ducat'. LVM le lundi, la banque le mardi, le mono le samedi. Vendu 2000€ en 96 par un brasseur parisien le pied dans le platre "tournant" mais pas. Lecame la dépioté le moteur entièrement remonté sans calle ni au vilo ni à la boite. Bref 1000€ plus tard je pétais des chronos catastrophiques sauf dans ma tête et je penchais tellement du mauvais côté que j'avais des crampes dans les poignés. Mais c'était bon.
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C'était un desmo 350 propre, pot simpson, carbu d'origine. On a bien rigolé avec mon pot de l'époque qui avait un 450 SSG.
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Les pétroleuses, les coupes ML
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Les amis de machin chose bref t'avais intérét à te magner le cul quand ils ouvraient les inscriptions pcq les places étaient vite parties. "A l'époque" les week end moto ancienne" étaient rares.
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Puis à force, j'ai voulu me lancer dans la restauration cause que il avait besoin d'un coup de propre. Et là le début des emmerdes...
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En réalité un certain Simon Hugueny écumait en 98/99 de mémoire les circuits et piquait des meules à tout va. Il était déjà recherché par les gendarmes pour évasion avec sa copine et avait 450 mandats au cul; et je lui ai confié ma culasse et une autre desmo pour que son frère me les prépare. Il n'avait pas de frère. Et moi plus de culasse. J'ai réussi à racheter un lot et à garder une culasse non desmo. Lecame me l'a remonté avec un arbre à cames racing, j'ai pété le vilo 2 mois après. Cassé net. Ressoudé recassé. Bref que des merdes.
6 mois après je remonte le moulin après avoir réparé chez Doc desmo cause que Lecame avait plus de temps et mare du reste. Et là j'ai perçé 4 pistons d'affilé...
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Et oui arbre à cames racing : nouvelle carburation s'impose; et le amal il était pas bien réglé..; Et comme ça faisait plus d'un an j'avais zappé l'importance du changement.
Et là j'ai découvert Zoye. Il m'a repris le moulin de A à Z et niquel. J'avais essayé un delorto de 32 bof; difficile de trouver les bons réglages en bas. A fond ça passait. J'ai greffé un 36, même problème.
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Jusqu'à l'année passée où à force d'appéro Chapelle à laché à 11h du soir les fameuses tri-composantes boisseau/aiguille/cran dont je n'avais par hasard que le cran! Ni une ni deux, c'est parfait sur toutes les plages.
Alors du coup taille droite, ( le boulot marche bien, ma femme a eu la bonne idée de se casser en 2005 et m'a rendu des sous réinvestis illico) bras oscillant type genre rigide et beau. Un pot Inox sur mesure ( pas la meilleure idée mais elle prend sacrément des tours avec) et là on greffe grosse soupape avec ressort droit pour pouvoir rattraper votre barabas "régional de l'étape" à Lédenon avec ses 15 s d'avance. Avouez qu'entre un pantah et un mono c'est pas beaucoup... La boite restera d'origine. Mais avec l'arrivée de l'autre mono, elle nous permettra de rouler en amoureux au dcf.
L'autre est full option. Pourvu qu'elle fasse au moins une saison. L'hiver prochain restauration intégrale pour faire ça:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ben en voilà une bien belle histoire !!!
Magnifique récit !!

Super,de l'authentique,du pur jus

C'est bizard la suite a disparu! Tant pis c'était bien pourtant... Une histoire de bourre;
Voila la machine avant mes emmerdes avec son phare pour allé se ballader mais jamais trop loin, la trouille de la panne...
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Ca c'est au pétroleuse quand Café Racer 1ère version avait fait un reportage sur toutes les filles qui roulaient
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mon pot, son 450 et sa rustine. rouler à Lurcy avec 1 kg à l'arrière. Pas bon.
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Notre box au Castelet avec le norton suisse tralala. Elle est longue la ligne droite !!!
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Un laverda tente de me séduire mais sans peine! Il finira ses jours à Ibiza.
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Et alors lui.. il roule peut-être encore en mz mais plus en démo. Il était trop fou avec son j5.
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3 motos entassées en dedans, un bordel comme j'aime et roule ma poule... Ils étaient tollérants au controle.

allez allez au boulot. Bonnes années à tous et content de vous avoir connu!!

Super, ca fait du bien de lire des histoires comme ca, te prives pas pour la suite.

Si j'ai bien compris pour qu'un mono marche bien il faut virer sa femme, j'ai bon?

Sinon, je sais que les questions de novices ne sont pas trop les bienvenues sur ce forum, mais si tu as une méthode bateau pour faire une carbu (je sens que quand je vais démarrer le Pantah, il va pas marcher du premier coup).
Trucs et astuces du parfait docteur es carburation.
Ou un lien qui traine dans un coin de l'ordi...merci.

kikekoka a écrit:Super, ca fait du bien de lire des histoires comme ca, te prives pas pour la suite.

Si j'ai bien compris pour qu'un mono marche bien il faut virer sa femme, j'ai bon?

Sinon, je sais que les questions de novices ne sont pas trop les bienvenues sur ce forum, mais si tu as une méthode bateau pour faire une carbu (je sens que quand je vais démarrer le Pantah, il va pas marcher du premier coup).
Trucs et astuces du parfait docteur es carburation.
Ou un lien qui traine dans un coin de l'ordi...merci.

pour la carb du pantah,avec les cornets c' est fastoche, tu gardes les 36 d' orige, tu augmentes de 10 points le gicleur principal avant et de 15 l' arrière (moins refroidi) , c' est tout...et tu mets des b9 pour pas perçer ton piston..valable aussi pour le mono les b9

Sujet: carbus Ven 29 Fév - 12:02

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Niveau de cuve :
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation
Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.

On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'a un régime de ralenti trés élevé.

On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de 1/8é de tour.

On controle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".

S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...

Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau.
Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déja colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appele un arret carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.

Vous demontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron trés clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.

Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.

Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot trés blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrét carbu" à chaque changement de gicleur.

Il y a certains symptomes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :

pour un carburation trop pauvre : quand on accélére au démarrage à fond de poigné, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir...

carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irrégulierement sans atteindre sans régime maxi...
On dit aussi que le moteur "broute" en liaison avec le bruit produit : "dddrrreeeeeuuuuu..." et dans une grosse descente logiquement il se "débloque" et tape son régime maxi...
Circuit intérmédiaire (aiguille ou puits d'aiguille) :
On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains carbus).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).

Il faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.

Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.

Si tout ce passe bien qu'il n'y à ni trous, ni acoups. C'est parfait.

Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et réfaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 5é cran.

Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intérmédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran.

Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arret, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… #

Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti-vis de richesse)

Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.

C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.

Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit étre instantanée.

Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.
Le boisseau :
Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.
Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.

Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).
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Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l'influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz.

Plage 1 : Vis d'air et gicleur de ralenti
Plage 2 : Coupe du boisseau
Plage 3 : Aiguille ou puits d'aiguille
Plage 4 : Gicleur principal



A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d'un dysfonctionnement.

Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d'air : quand il pleut ou qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserez légérement.

Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci.

Evidement tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une piece moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée...)

Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage...
Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est présérvé, c'est pour ca que lors du rodage on régle généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...

Putain, exactement ce que je cherchais, j'imprime, je vire la bible de ma table de chevet et je mets ca.
Mille merci.

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ho ! il est tout cassé !
et tout rouillé


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bon ben c' est réparé.
....ça m' a couté un oeil en autocollants... et dire que je l' ai vendu à une meuf !!!!

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ça me donne presque envie de repiquer au mono.... faudrait que je perde quoi 25/30 kilos ? pas plus


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pourquoi je n' achete mes pièces que chez lionti...comme meignant dailleurs, les voyez vous ces DEUX excellentes raisons ?????

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t' en veux du mono ?

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le sanglieman et kéké l' amoroso...

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Putain, ils font les pièces pour Pantah, chez Lionti?...j'suis fan!

Heu, madame Lionti si vous passez par là, excusez-nous.... mais contactez-moi en MP..

Je connais pas ces réservoirs avec deux bouchons et à priori, vu les deux alimentations du carbu, avec un cloisonement, c'est quoi?

kikekoka a écrit: Putain, ils font les pièces pour Pantah, chez Lionti?...j'suis fan!

Heu, madame Lionti si vous passez par là, excusez-nous.... mais contactez-moi en MP..

c' est pas madame lionti, lui il a au moins 65 ans, non elle , c' est annalisa,sa vendeuse bilingue... elle est sur la page de garde du forum, mais c' est vrai qu' avec un pull, c' est plus parlant... au fait, en tant que client privilégié, j' ai son numero de portable.... ouais je sais ça enerve....

les gonzesses

c'est comme les mac cain

c'est ceux qu'en parlent le plus qu'en mangent le moins

ha ha aha, ça t' arranges cette connerie, si tu savais.... la legende de BRB l' homme trépied...

ouais

on m'as dit


barabas

L'HOMME QUI DORT SUR LA BEQUILLE ET QUI RONFLE COMME UN MOBYLETTE

Vas-y viens, reprends ton mono...
Mais penses pas à perdre 15 kg je suis en train de les prendre...
Quand à Lionti oui je sais. Depuis longtemps. Zoye ne se fournit que chez lui. Mais il n'a pas la prétention de faire des monos de course, il n'aime pas trop ça en revanche il les fiabilise.
Et Le Sault t'es gentil il est en 500.
Et quand ça fait 20 ans que tu bricoles des monos la moindre des choses c'est d'être devant quand même. Mais quel est son secret pour peser 47 kg depuis le temps? Les charentaises??
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kikekoka a écrit:Je connais pas ces réservoirs avec deux bouchons et à priori, vu les deux alimentations du carbu, avec un cloisonement, c'est quoi?

De la tole avec 2 robinets. MK3 69 ? si je ne m'abuse.

Ca vous manquait un post mono, ça fait plaisir...
Tiens en parlant de phil read, il a béni la mienne en 98 quand j'étais maigre.
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Ah au fait combien il a dit qu'il avait fait avec son gros mono tout préparé par Lionti votre Barabas régionale de l'étape à Lédenon ? 1'52 ?


A bon . Moi préparé par Zoye qui n'y connait rien et réglé par moi même heu...
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J'avais pas vu douki il est pas classé en plus!! putain je vais pas me faire un copain...

3 secondes. Je te l'accorde c'est beaucoup mais c'est la 2ème fois que je roulais là bas.
C'est justement la fin du baratin que je vous ai posté en début et qui n'a pas été transcris. La bourre du dimanche. Je me suis réveillé avec une envie irresistible de changer ma démultiplication pour tirer plus court. Une intuition .Comme je dors dans ma voiture je suis pas loin du garage et à 7h gling glang glong +1 dent mais je dirais pas où les plus malin auront deviné! Je tournais en 2'00 comme vous l'a gentillement fait remarqué le petit père des peuples (?!) et là des ailes ont poussé. Le 120 qui me déposait adroitement depuis le début de saison était à ma portée. Sauf que dans la cote et c'est là que mes grosses soupapes manquaient il repassait systématiquement. Venu le triple gauche et rentrant en 4 dans le 2ème je remettais un petit coup de gaz pour venir me positionner à sa droite et dés qu'il visait le 3ème point de corde je fermais les yeux en inventant un autre plus à droite qu'à gauche et hop là l'exter de la mort de ta race . Plus bas je pouvais pas il a cru me voir au tas à chaque tour. Caméra embarquée en plus il a jamais voulu m'envoyer les images... la fierté quand ça vous tient les couilles!! Puis coupure d'alimentation de pire en pire il est passé, le kawa aussi, puis une BMW. J'ai conservé ma 3ème place je sais pas comment. Mauvaise masse à l'allumage, écrou désserré. Je pense que sans cette panne je finissais le cul dans la garigue pcqu'à chaque tour il rentrait plus fort pour m'empécher de passer mais rien n'y faisait. Faut avouer que j'aime bien prendre large. Et je l'avais au cul jusqu'en bas. Le connaissant il devait bouillir dans son casque. Donc 1'52 embrayage d'origine, boite d'origine, soupapes d'origines, dunlop tendre à l'avant neuf et avon à l'arrière 15 courses.

putain j' ai quand meme fait 4 tours avec une fourche cassée, horrible.... quand a toi , nain hydrocéphale, j' vais préparer quelque chose pour la saison prochaine pour rouler en 500, parceque là tu m' as super énervé....et au fait , les dernières secondes, c' est les plus dures à gagner....

je pige pas ton truc de grosses soupapes, t' es en combien, 36 à l' admission ? et ton arbre à cames, c' est lequel, un blanc vert, un blanc bleu un simson ou un megacycles ? t' as combien de levée ? tu prends combien de tours ? un bon 350 doit prendre 10500.....et sortir 32 à 38 chevaux...