pantah rutter 1980...le vrai TT

on presente souvent le premier TT comme etant celui à cadre verlicchi, d'la merde, le vrai c' est le rutter 1980 aux couleurs à la hailwood...

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celle de georges fogarty

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issue des pantah-racers italiens rouge et jaune de 1980 !

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le championnat mondial TT2, qui s’était vu adjoindre le GP d’Ulster, n’entrait pas dans la stratégie de l’usine qui ne disposait pas des moyens suffisants pour se battre sur tous les fronts. Ducati comptait donc sur ses importateurs pour prendre la relève, mais en Grande-Bretagne, une nouvelle fois, l’importateur Coburn & Hughes refusa d’assurer la promotion de la gamme (et dans ce cas précis de la Pantah) par un engagement en compétition. Ce fut donc Sports Motorcycles de Manchester qui prit le relais, comme cela avait déjà été le cas avec Hailwood trois ans plus tôt. En effet, à l’occasion du salon de Cologne en septembre 1980, Pat Slinn, l’associé de Steve Wynne avait rencontré Cosimo Calcagnile et Franco Valentini, respectivement directeur commercial et directeur à l’exportation de l’usine Ducati. Après de longues négociations, ces derniers avaient promis de fournir gratuitement à Sports Motorcycles un moteur préparé par l’usine ainsi que des pièces et de l’assistance pour disputer les deux épreuves du championnat TT2 de 1981, à la condition impérative que les Anglais trouvent un pilote capable de gagner ! Ils devraient aussi s’occuper de la partie cycle et de toute l’organisation. Pat Slinn contacta le presque vétéran Tony Rutter, qui avait déjà remporté deux Junior TT sur des Yamaha et connaissait bien le circuit de Dundrod où se courait la seconde épreuve. Celui-ci accepta de piloter la Ducati de Sports Motorcycles et de relever le défit dans les deux courses à disputer pour le titre mondial. Le marché était donc conclu

Après des essais réalisés à Oulton Park et à Aintree, dès son arrivée sur l’île de Man, Rutter signa le meilleur temps de la catégorie malgré quelques soucis de boîte de vitesses. Lors de la course, il mena de bout en bout, ne descendant jamais sous le « ton », c’est-à-dire la moyenne magique sur un tour de plus de 100 mph. Il établit même un nouveau record du tour à 166,53 km/h de moyenne ainsi que de l’épreuve à 163,97 km/h et termina avec une minute et demie d’avance sur la Honda 4 cylindres 550 cm3 pilotée par Paul Odlin. Pour la deuxième fois, dès la première sortie dans une nouvelle catégorie, Steve Wynne et Pat Slinn avait apporté la victoire à Ducati sur un plateau d’argent. Et là, il était clair que tout le mérite leur en revenait, tant au niveau de la réalisation de la machine victorieuse que du choix du pilote.

allez, cadeau un petit topo sur les calages de distrib et accessoirement un banc de puissance artisanal.....

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On peut également remarquer que le calage a plus d'influence sur la puissance que le temps d'ouverture de la soupape, dont les variations ne sont quand même pas négligeables.

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pour calculer les regimes de resonnance à l' admission en fonction de la longueur de la pipe...

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les variations pour 2cms de pipe sont de l' ordre de 800 tours de regime optimal...

au fait, je l' ai retrouvé ..... va y avoir du tirage d' élastique ce soir....

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petit recapitulatif gratos...

AOE : Avance à l'Ouverture de l'Echappement

C’est le nombre de degrés de rotation du vilebrequin entre le début d'ouverture de la soupape d'échappement, et le point mort bas en fin d'explosion (PMBex).

RFE : Retard à la Fermeture de l'Echappement

Retard de fermeture de la soupape d'échappement après le point mort haut en fin d'échappement (PMH ech).

AOA : Avance à l'Ouverture de l'Admission

Avance de l'ouverture de la soupape d'admission avant ce même PMHech.

Le croisement de l’arbre à came est égal à AOA + RFE, nombre de degrés pendant lequel les deux soupapes sont ouvertes en même temps.

RFA : Retard à la Fermeture de l'Admission

Retard de fermeture de la soupape d'admission après le point mort bas en fin d'admission (PMB adm).




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longueur : 114 à partir du 2 en 1 diam 46

howard lees

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barabas a écrit:issue des pantah-racers italiens rouge et jaune de 1980 !

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on la trouve où cette selle, différente de la NCR pour 900 ( ce que j'avais monté sur ma guzzi), plus petite , les oreilles ne sont pas les mêmes

ben elle existe plus, c' est la vraie ncr...

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(plus le croisement est grand, et plus on peut théoriquement pousser le rapport volumétrique)...."

ce qui est totalement faux, en théorie et en pratique également.


si l'on considère un arbre d'une durée de 250° à profil symétrique et avec des diagrammes de distribution admission/échappement similaires avec un angle de croisement de 108° (cas typique des arbres à cames Engle) et un autre d'une durée de 260° avec la même valeur de croisement.

l'arbre à cames dont la durée est plus longue aura un croisement de 44° alors que celui dont la durée est de 250° aura un angle de croisement de 34° et effectivement le profil de durée 260° pourra admettre un rapport volumétrique plus élevé, mais est ce bien à cause de son angle de croisement supérieur?

Là est la vraie question.

plus la soupape d'admission fermera tardivement et plus le taux de compression sera faible (et offrira la possibilité d'augmenter le rapport volumétrique) et plus la soupape d'échappement ouvrira tôt et plus le taux de compression diminuera.

l'arbre à cames 260° si il est calé de la même manière par rapport au PMH que celui de 250° rentrera parfaitement dans ce cas de figure c'est à dire avec une soupape d'admission qui fermera 5° plus tard et une soupape d'échappement qui ouvrira 5° plus tôt ce qui diminuera la taux de compression effectif du moteur pour un même rapport volumétrique.


2ème cas de figure avec les mêmes profils de cames.

imaginons maintenant que l'angle de croisement soit modifié et qu'au lieu de 108° (communément appelé "lobe center") nous ayons un angle de 103° (cas typique des arbres à cames allemands qui ont souvent des lobes center plus fermés ainsi que de qques modèles américains moins connus chez nous)

première constatation l'angle de croisement augmente, c'est à dire que notre profil 260°/croisement de 108° entre cames cité précédemment offrait un angle total de croisement de 44° par contre désormais la configuration 260°/croisement de 103° amènera l'angle total de croisement à 54°.(d'où une augmentation du croisement) et aura désormais une soupape d'admission qui fermera et une soupape d'échappement qui s'ouvrira au même moment que l'arbre à cames 250°/croisement de 108°.

Dans ce cas l'arbre à cames 260°/croisement 103° nécessitera le même rapport volumétrique que le modèle 250°/croisement 108° (en réalité il nécéssitera même un rapport volumétrique inférieur à cause d'un remplissage supérieur dès les mi-régimes, mais comme dit au départ, un certains nombre de paramètre ont ici été négligés afin de rendre l'explication plus digeste).


Pour conclure cette démonstration théorique on peut dire que pour une même durée d'arbre à cames, plus le croisement est grand (plus le "lobe center" est petit) moins le rapport volumétrique doit être élevé.
soit exactement le contraire de ce qui est souvent énoncé.

C'était juste pour une petite mise au point, car le plus difficile est de savoir quel arbre cames choisir/configuration afin d'obtenir un ensemble homogène et collant au plus près à ce que l'on recherche et malgré les plus belles théories que l'on puisse citer (et qu'il faut à mon avis connaitre pour ne pas avancer à l'aveuglette et maitriser un minimum les conséquences de ces choix de configuration/évolution moteur) l'expérience reste souvent le meilleur allié en terme de configuration moteur.

[quote="barabas"]le championnat mondial TT2, qui s’était vu adjoindre le GP d’Ulster, n’entrait pas dans la stratégie de l’usine qui ne disposait pas des moyens suffisants pour se battre sur tous les fronts. Ducati comptait donc sur ses importateurs pour prendre la relève, mais en Grande-Bretagne, une nouvelle fois, l’importateur Coburn & Hughes refusa d’assurer la promotion de la gamme (et dans ce cas précis de la Pantah) par un engagement en compétition. Ce fut donc Sports Motorcycles de Manchester qui prit le relais, comme cela avait déjà été le cas avec Hailwood trois ans plus tôt. En effet, à l’occasion du salon de Cologne en septembre 1980, Pat Slinn, l’associé de Steve Wynne avait rencontré Cosimo Calcagnile et Franco Valentini, respectivement directeur commercial et directeur à l’exportation de l’usine Ducati. Après de longues négociations, ces derniers avaient promis de fournir gratuitement à Sports Motorcycles un moteur préparé par l’usine ainsi que des pièces et de l’assistance pour disputer les deux épreuves du championnat TT2 de 1981, à la condition impérative que les Anglais trouvent un pilote capable de gagner ! Ils devraient aussi s’occuper de la partie cycle et de toute l’organisation. Pat Slinn contacta le presque vétéran Tony Rutter, qui avait déjà remporté deux Junior TT sur des Yamaha et connaissait bien le circuit de Dundrod où se courait la seconde épreuve. Celui-ci accepta de piloter la Ducati de Sports Motorcycles et de relever le défit dans les deux courses à disputer pour le titre mondial. Le marché était donc conclu

Après des essais réalisés à Oulton Park et à Aintree, dès son arrivée sur l’île de Man, Rutter signa le meilleur temps de la catégorie malgré quelques soucis de boîte de vitesses. Lors de la course, il mena de bout en bout, ne descendant jamais sous le « ton », c’est-à-dire la moyenne magique sur un tour de plus de 100 mph. Il établit même un nouveau record du tour à 166,53 km/h de moyenne ainsi que de l’épreuve à 163,97 km/h et termina avec une minute et demie d’avance sur la Honda 4 cylindres 550 cm3 pilotée par Paul Odlin. Pour la deuxième fois, dès la première sortie dans une nouvelle catégorie, Steve Wynne et Pat Slinn avait apporté la victoire à Ducati sur un plateau d’argent. Et là, il était clair que tout le mérite leur en revenait, tant au niveau de la réalisation de la machine victorieuse que du choix du pilote.

Ce qui aurait été sympa, c'est de citer la source ... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

pas de problême , voilà qui est réparé,

Auteur: Marc Poels - 2007

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Sujet: ducati TT 600 rutter replica 1980 Dim 13 Sep - 7:27

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ben tout est dans le titre, le premier vrai TT est un pantah utilisé en 1980 par tony rutter pour le TT






Les premières Pantah 500 (74x58mm) firent leur apparition en 1979 alors qu’elles étaient déjà en préparation depuis quelque temps. Mais ce n’est que l’année suivante que l’ingeniere Taglioni construisit une version racing basée sur ce modèle afin de participer au championnat Junior italien qu’elle remporta d’emblée. Franco Farné fit courir en Italie des Pantah gonflées à 583 cm3 (80x58 mm) développant 70 ch à 9.800 t/min. Une version « kit » très semblable à celle de l’usine fut produite par NCR pour les pilotes privés, la différence principale se situant au niveau du carénage qui dégageait le moteur. Des Pantah participèrent à diverses épreuves organisées dans d’autres pays, comme par exemple la Coupe Pantah en France ou des épreuves d’endurance en Espagne. Une de ces Pantah préparées par Farnè faillit remporter les 6 Heures de Calafat, échouant à 17 secondes de la Yamaha OW31 750 cm3 victorieuse. Elles avaient conservé le châssis de la SL standard équipé de suspensions Marzocchi racing. Leur habillage rouge et jaune évoquant la Squadra Corse des années 60 rappelait par ses lignes les 900NCR.



Durant la même saison, un préparateur allemand, Alfred Baujohr, s’aligna dans la catégorie TT2 sur l’Ile de Man, avec une Pantah de série au châssis légèrement modifié dont le moteur avait été porté à 597 cm3 (81x58 mm). Pour une première apparition sur l’île, il créa la surprise en se qualifiant à la sixième place parmi les Yamaha TZ350 qui dominaient la catégorie. Il ne put confirmer cette brillante prestation en course (il termina quinzième), mais il avait tracé la voie pour l’avenir.
Fin 1980, la FIM annonça une modification du règlement TT (F1, F2 et F3) : dorénavant les motos admises devraient dériver de la série et avoir été vendues à mille exemplaires au moins dans le courant de l’année précédente. Cela signifiait pratiquement qu’en F2, les Yamaha TZ350 ne seraient plus admises et que les principales protagonistes de la catégorie seraient des RD350 de production kitées, nettement moins compétitives, ainsi que des Bimota KB2 à moteur Kawasaki 4 cylindres porté à 600 cm3. Parallèlement, il fut décidé par la fédération italienne que le championnat national Junior verrait ses règles s’aligner sur celles de la formule TT. Les seules différences concernaient la conservation du système d’origine de démarrage et une plus grande liberté quant aux carburateurs autorisés. Dans ce contexte, Ducati Meccanica, qui s’était retiré de la compétition depuis 1975 et avait laissé entre-temps à des teams privés comme NCR le soin de faire courir ses motos en compétition, décida de construire et de développer une TT2 et d’engager une équipe officielle dans le championnat italien de 1981.
Par contre, le championnat mondial TT2, qui s’était vu adjoindre le GP d’Ulster, n’entrait pas dans la stratégie de l’usine qui ne disposait pas des moyens suffisants pour se battre sur tous les fronts. Ducati comptait donc sur ses importateurs pour prendre la relève, mais en Grande-Bretagne, une nouvelle fois, l’importateur Coburn & Hughes refusa d’assurer la promotion de la gamme (et dans ce cas précis de la Pantah) par un engagement en compétition. Ce fut donc Sports Motorcycles de Manchester qui prit le relais, comme cela avait déjà été le cas avec Hailwood trois ans plus tôt. En effet, à l’occasion du salon de Cologne en septembre 1980, Pat Slinn, l’associé de Steve Wynne avait rencontré Cosimo Calcagnile et Franco Valentini, respectivement directeur commercial et directeur à l’exportation de l’usine Ducati. Après de longues négociations, ces derniers avaient promis de fournir gratuitement à Sports Motorcycles un moteur préparé par l’usine ainsi que des pièces et de l’assistance pour disputer les deux épreuves du championnat TT2 de 1981, à la condition impérative que les Anglais trouvent un pilote capable de gagner ! Ils devraient aussi s’occuper de la partie cycle et de toute l’organisation. Pat Slinn contacta le presque vétéran Tony Rutter, qui avait déjà remporté deux Junior TT sur des Yamaha et connaissait bien le circuit de Dundrod où se courait la seconde épreuve. Celui-ci accepta de piloter la Ducati de Sports Motorcycles et de relever le défit dans les deux courses à disputer pour le titre mondial. Le marché était donc conclu …


L'HISTOIRE SE REPETE

En février 1981, Pat Slinn se rendit à Bologne afin de récolter un maximum de renseignements sur le développement des Pantah préparées par l’usine. Dès son retour à Manchester, il commença à travailler sur le moteur qui venait d’arriver. Mais celui-ci s’avéra être pratiquement inutilisable : il avait servi à des essais de développement au banc et n’avait pas été reconditionné après ceux-ci ! Il y avait une fissure dans le carter à l’endroit du point de fixation avant droit et en plus, c’était un 500 cm3 qui n’avait même pas été porté à 600 pour coller à la limite de la catégorie F2. En fait de pièces, tout ce que l’usine avait envoyé consistait en deux pistons haute compression, deux arbres à cames racing et un échappement 2 en 1… Et il ne restait que 12 semaines avant la course ! Pas découragé, Pat Slinn retroussa ces manches et passa 90 heures à construire un moteur compétitif avec ce dont il disposait. Il commença par réaléser le bloc à 81mm pour y installer des chemises de 750, comme Baujohr l’avait fait l’année précédente. Il fit fabriquer chez Omega des pistons procurant un taux de compression de 10 :1 et équilibra soigneusement tout l’équipage mobile conservant les bielles standard. Il retravailla les pipes d’admission qui furent portées à 36 mm, ce qui correspondait à la taille maximale des carburateurs autorisés pour ce modèle, mais au lieu des carburateurs Dell’Orto, il préféra utiliser des Lectron à cuve plate de 36 mm. Il conserva les basculeurs d’origine allégés et polis et monta des soupapes provenant d’une Moto Guzzi Le Mans. L’embrayage à bain d’huile était celui de la moto de série et la boîte de vitesses subit quelques améliorations. Aucun test au banc ne fut réalisé mais le moteur prenait 10.500 t/min avec une appréciable puissance disponible à partir de 7.000 t/min et un couple excellent. Et il avait aussi fallu résoudre le problème de la partie-cycle… Au début de l’année 1981, une des premières Pantah que Steve Wynne avait vendues fut fortement endommagée lors d’un accident et déclassée par l’assurance. Il la racheta et se mit en tête d’en faire la base de sa future candidate à la victoire au TT. Le châssis fut confié à Ron Williams, le sorcier de chez Maxton, qui convertit une épave tordue en une vraie machine de course. Pour cela, il avait monté des amortisseurs Koni repositionnés plus verticalement, renforcé le bras oscillant et ajouté des tubes pour rigidifier le cadre treillis. En complément, la moto avait reçu des roues Dynamag et une fourche Marzocchi avec fourreaux en magnésium.





Tony Rutter et Pat Slinn En route vers la victoire


Après des essais réalisés à Oulton Park et à Aintree, dès son arrivée sur l’île de Man, Rutter signa le meilleur temps de la catégorie malgré quelques soucis de boîte de vitesses. Lors de la course, il mena de bout en bout, ne descendant jamais sous le « ton », c’est-à-dire la moyenne magique sur un tour de plus de 100 mph. Il établit même un nouveau record du tour à 166,53 km/h de moyenne ainsi que de l’épreuve à 163,97 km/h et termina avec une minute et demie d’avance sur la Honda 4 cylindres 550 cm3 pilotée par Paul Odlin. Pour la deuxième fois, dès la première sortie dans une nouvelle catégorie, Steve Wynne et Pat Slinn avait apporté la victoire à Ducati sur un plateau d’argent. Et là, il était clair que tout le mérite leur en revenait, tant au niveau de la réalisation de la machine victorieuse que du choix du pilote.


NAISSANCE D'UNE VEDETTE
La seconde épreuve du championnat mondial se disputait au mois d’août en Ulster sur le tortueux circuit de Dundrod qui se prêtait moins à exploiter la vitesse de pointe élevée de la Ducati. A ce stade, l’Usine décida de s’impliquer en fournissant à Rutter une 600TT2 officielle. Franco Farnè et le directeur à l’exportation Franco Valentini débarquèrent en Irlande avec non pas une, mais deux machines, et au guidon de l’une de celles-ci, Rutter pulvérisa le record du tour de la catégorie de 15 secondes sur un circuit de moins de douze kilomètres ! La course se déroula dans de très mauvaises conditions météorologiques et après un mauvais départ, il opéra une brillante remontée. Trompé par une erreur de panneautage de son stand, il termina deuxième derrière une Yamaha 350, ce qui était quand même suffisant pour apporter un premier titre mondial à Rutter et un second à Ducati. George Fogarty termina quatrième sur la moto victorieuse au TT de l’île de Man, complétant de la sorte une journée mémorable pour Ducati.

de rien marco, de toutes façons tous le monde à part moi prefere ces cochoneries de repliques tt2 à trois euros, j' ai un pote qui a un vrai pantah NCR d' époque dans sa cave, faut que j' aille faire des photos, tu pourras les mettre sur ton site

barabas a écrit:de rien marco, de toutes façons tous le monde à part moi prefere ces cochoneries de repliques tt2 à trois euros, j' ai un pote qui a un vrai pantah NCR d' époque dans sa cave, faut que j' aille faire des photos, tu pourras les mettre sur ton site

J'ai des potes italiens qui partagent cette opinion et font courir ce genre d'engins. A suivre sur leur blog (en italien):
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voui je connais leur site, je viens juste de me separer de mon pantah 750, je pense en remonter un replique de celui de rutter, j' ai plusieurs moteur en 750 et en 650, mais je viens d' apprendre qu' un belge justement taillait dans la masse des culasses arrière de pantah (carbu vers l' arrière) pour les moteurs 900, du coup je me demande.....un pantah en 900 je n' en ai jamais vu en france, christian vite en VMA en a un, mais dans un cadre ttf1 endurance, à ma connaissance personne ne l' a fait avec un cadre pantah standard...